La red de transporte metropolitana que Sevilla Necesita

Artículo publicado en Andalucía Información

Cuando se han cumplido diez años de la puesta en marcha de la línea 1 de metro, única construida de las cuatro diseñadas hace veinte años, urge abrir un debate sobre el transporte metropolitano que tenemos y el que necesitamos. Tenemos un sistema que a nivel metropolitano descansa fundamentalmente en el coche y necesitamos, con urgencia, un sistema de transporte público eficiente que cubra las necesidades del millón y medio de habitantes de la Sevilla metropolitana, que cada día se mueven en este ámbito para ir al trabajo, al estudio o acceder a los servicios.

Es urgente por tres razones. La primera, porque los expertos en Cambio Climático señalan que es urgente reducir drásticamente las emisiones de CO2 asociadas al transporte, tomando medidas sin precedentes de aquí a 2030. La segunda, porque la capacidad de extraer petróleo, responsable del 95% de la energía consumida en transporte, está en declive y no va a llegar a cubrir las necesidades del modelo actual. La tercera, por sus costes sociales y económicos de un modelo que colapsa en las horas punta, hace perder competitividad a las empresas que operan en nuestro territorio, y supone un elevado costo para las personas trabajadoras, que dedican casi una cuarta parte de su jornada laboral a sufragar estos costes. A esto hay que añadir el impacto sobre la salud, por contaminación atmosférica y acústica, la siniestralidad asociada a este modelo y el sacrificio de espacio público, destinado en su mayor parte al coche, en detrimento de los espacios de convivencia y de los modos de movilidad activa y no contaminante.

El objetivo es que todos los principales centros de actividad del área metropolitana de Sevilla estén conectados con un sistema de transporte rápido, de alta capacidad y frecuencia y que toda la población del área metropolitana pueda acceder al mismo en menos de diez minutos, a pie, en bicicleta o con sistemas motorizados ligeros y preferentemente eléctricos.

¿Cómo podemos hacerlo con los recursos que tenemos y en el plazo que tenemos?

Combinando mejoras en el diseño y la gestión del sistema con un uso más eficiente de las infraestructuras disponibles y completándolas con otras que podamos realizar en un corto espacio de tiempo y dentro del presupuesto disponible, en las escalas estatal, autonómica y municipal.

Necesitamos un diseño y un modelo de gestión que integre todos los modos de transporte público mediante una única tarjeta o un bono social, con tarifas por tramos, con independencia del modo que utilicemos. Un sistema con nodos intercambiadores dotados de aparcamientos para vehículos privados, los conocidos como aparcamientos disuasorios o Park and Ride. Dotado de estaciones y paradas que cumplan las normas de accesibilidad universal, con sistema de control de acceso previo a la subida a los vehículos, para evitar las colas que demoran la subida a los vehículos. Este sistema multimodal e integrado, permitirá alimentar a los modos de transporte de alta capacidad existentes e infrautilizados, particularmente las cinco líneas del ferrocarril de cercanías y ampliar el radio de proximidad de sus estaciones siguiendo el modelo holandés que prioriza el acceso a todas las estaciones mediante una tupida red ciclista.

Pero este sistema necesita ser ampliado para cubrir el acceso a todos los principales focos de actividad laboral, de estudios y de servicios, y cubrir toda el área residencial de la aglomeración urbana de Sevilla. Y es posible hacerlo con una inversión mínima en infraestructuras, aprovechando la red viaria existente y reorganizándola para dar prioridad al transporte público, creando una red extensa y continua de plataformas reservadas, diseñadas para Sevilla en el plan de 2006 pero nunca ejecutadas, y ampliada para cubrir toda el área metropolitana. Esta red permitirá implementar rápidamente y a un coste de entre 4-7 millones €/km el sistema de transporte de alta capacidad más eficiente disponible en estos momentos, el metrobus o Bus de Rápido Tránsito. Es el sistema inventado en Curitiba y extendido en todo el mundo con vehículos biarticulados, y que perfectamente pueden estar electrificados.  Con este sistema se puede cubrir completamente el Aljarafe, los Alcores y la comunicación con los municipios del norte y el sur del área metropolitana.

Foto: METTIS, metrobus o B.R.T de Metz, sin raíles. Autor: Esteban de Manuel, 2015

Este sistema permite que imaginemos que en 2030 será posible tener una Sevilla metropolitana con muchos menos coches, sin malos humos, con muchos menos accidentes, dónde la prioridad en el uso del espacio público se invierta para favorecer la convivencia y la movilidad peatonal, en bicicleta, vehículos ligeros de movilidad personal y transporte público.

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Una alternativa al proyecto de prolongación del metro centro de Sevilla

Metrobús eléctrico articulado modelo ie tram de Irizar que presta servicio en San Sebastián

Volviendo de San Sebastián me crucé con la tranvía sin raíles que presta servicio en la ciudad. Es un modelo eléctrico muy interesante, híbrido entre metrobús y tranvía, de diseño futurista, capacidad para 155 pasajeros. Se alimenta mediante pantógrafo y está diseñado para recargas de 5 minutos cada diez km. En muchas líneas urbanas bastaría con recarga en el origen y el término de la línea. El modelo fue desarrollado en un proyecto europeo, rodó a nivel piloto en Barcelona y actualmente se ha contratado para cubrir la nueva red de Amiens, en Francia. Verlo circular por San Sebastián me dio un sentimiento de envidia. En nuestra opinión, podría ser la base para la red de transporte de la superficie para toda Sevilla. Como primer paso, podría ser una buena solución para mejorar la comunicación con el transporte público del centro de Sevilla, extendiendo a todo el conjunto histórico la solución adoptada para el sur, con el trazado del metro centro. Es decir, crear un nuevo acceso al centro que suprima las líneas radiales que ahora la entrada por la Puerta de Osario y la Barqueta y los giros y aparcamientos de los autobuses de las plazas Ponce de León y El Duque.

La línea que proponemos parte del apeadero de cercanías de la Cartuja, en la que proponemos gestionar el parking de la Expo con el sistema de Park&Ride (aparcamiento más transporte público), entra por Barqueta-Alemeda hasta Pza del Duque y la venta por Puerta de Osario hasta la conexión con Santa Justa. Si la prolongamos hasta Nervión y San Bernardo, enlazamos con el metrocentro y mejoramos el proyecto del ayuntamiento, evitando la tala de los árboles del proyecto vigente.

Se complementa con una línea circular en la que confluyen todas las líneas radiales. Y se puede extender el modelo a las principales líneas generando un sistema de transporte de la superficie de las altas prestaciones, que complementa la red ciclista existente.

Esquema de principales líneas radiales y circulares que podrían ser cubiertas por el sistema de autobuses eléctricos articulados. Fuente: Elaboración propia

Con una frecuencia de 5 minutos en horas punta, velocidad media comercial entre 20-30 km / h, con plataforma reservada accesible (a nivel de los vehículos) y control de billetes en estaciones o dentro del vehículo (como el actual metro centro) sería un sistema eficiente. Los 6,45 km de recorrido se cubrirán en un máximo de 20 minutos.

Todo su recorrido permite mejorar  la sección de la calle, ganando espacio peatonal con arbolado, bancos y fuentes. Recuperaríamos plazas como Ponce de León y El Duque como espacios de prioridad peatonal, casi sin coches.

Y para ponerla en marcha no es necesario ni infraestructuras de raíles ni tala de árboles. Se puede implementar de forma mucho más rápida, económica y respetando nuestros árboles.