Propuestas para mejorar el Servicio de TUSSAM en el marco de un Plan Estratégico para la empresa con horizonte 2030

Bus de Rápido Transito de Metz (Francia), Foto: Esteban de Manuel

(Estas propuestas son el resultado del trabajo del Comité de Empresa con el grupo de investigación ADICI de la Universidad de Sevilla)

OBJETO

Presentar al próximo Consejo de Administración de TUSSAM de septiembre una batería de medidas consensuadas, de rápida implantación y bajo coste, con el objetivo de mejorar el servicio de la empresa e incrementar el nº de pasajeros a los que presta servicio, en un contexto marcado por emergencia sanitaria y climática, así como por la incertidumbre económica. Complementar esas medidas con otras de carácter estratégico para desarrollar a medio plazo. Todas ellas se proponen como aportaciones a incorporar al Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla.

¿Puede una plataforma de contenedores inundada convertirse en una ciudad inclusiva?

Plataforma de Contenedores, Puerto de Cádiz. Fuente: Esteban de Manuel Jerez

Ese es el tema que les hemos propuesto este curso a los estudiantes de tercero de arquitectura en el Taller 3 y Taller 4. Bueno, en realidad no hemos lanzado la pregunta exactamente así. Les hemos pedido que transformen la vacante plataforma de contenedores del puerto de Cádiz en un barrio pensado para la acoger e integrar migrantes llegados en patera a las costas de la provincia. Como quiénes tienen que pensarlo son arquitectos en formación, hemos partido de tres supuestos que tienen en común un principio básico: ignorar las limitaciones que impone la realidad.

1/ No hay límites económicos a la imaginación de un arquitecto o arquitecta. Esto que en el 95-99% de lo que se construye es falso, es sin embargo desmentido en una minoría de casos, que son precisamente los más admirados en las escuelas de arquitectura. Lo que el arquitecto dibuja se puede hacer realidad cueste lo que cueste. Ejemplos de que ello es así los hay por todas partes. En Sevilla basta mirar el presupuesto de “Las Setas de la Encarnación” y el coste real de llevar a la realidad el diseño dibujado en 3D. No sólo no ha tenido consecuencias para los responsables políticos y técnicos, sino que cuenta con el aplauso fotográfico de la inmensa mayoría de los contribuyentes y de la propia universidad, que ha creado una cátedra para poner de relieve las aportaciones de tan magnífico proyecto. En este caso, el destino sobre la plataforma de Cádiz dibujado por los estudiantes, además de tener vía libre de cualquier consideración económica vinculada a los costes de construcción, debe ignorar explícitamente las expectativas de la propiedad del suelo, la Autoridad Portuaria.

2/ No hay límites sociales a la imaginación de un arquitecto o arquitecta. La cuestión del alojamiento de migrantes y refugiados es un tema socialmente sensible. Organizaciones como Fundación CEAR trabajan en mejorar los protocolos de acogida a los migrantes que solicitan protección internacional. El Sistema de Acogida e Integración está hoy desbordado en su inicio, por falta de plazas, y presenta enormes incertidumbres en su final.  Como en toda Europa, han llegado a la conclusión de que una vez los refugiados están en disposición de integrarse en la sociedad, las viviendas que se les ofrezcan deben estar dispersas y distribuidas equitativamente para evitar que se creen guetos de migrantes. El principal problema al con el que se encuentran es común al del resto de los españoles: la falta de ofertas de empleo y las enormes dificultades para acceder a un alquiler asequible de la vivienda. En el extremo opuesto, más de tres millones de españoles han llevado a 52 diputados al congreso que han centrado su campaña, con éxito sobresaliente, en hacer de los migrantes, sobre todo si son menores de edad, los chivos expiatorios de todos los miedos presentes y futuros de sus votantes. En ese contexto nuestros estudiantes están diseñando un barrio de acogida para migrantes que no debe estar atado ni a los protocolos establecidos para los solicitantes de la condición de refugiados ni a una sociedad que, en una parte muy significativa, se rebelaría ante el hecho de que, el único trozo de Cádiz que hoy puede ser edificado, sea destinado a barrio de acogida para migrantes.

3/ No hay límites ambientales a la imaginación de un arquitecto o arquitecta. La plataforma de contenedores de Cádiz, como buena parte de la fachada de Cádiz a la bahía, se verá sometida a procesos de inundación por efecto del calentamiento global. No a finales de siglo, a partir de 2030. Lo hemos sabido cuando hace unas semanas se hizo público el informe de Climate Central. Es la conclusión de un estudio detallado que ha modelizado el impacto en el litoral de todo el mundo con los datos disponibles hoy. Cuando el Diario de Cádiz se hizo eco de la noticia daba cuenta de que la Autoridad Portuaria, ha renunciado a sus proyectos urbanísticos sobre la plataforma por considerarlos inviables por esta causa. Sin embargo, los estudiantes de arquitectura son animados a ignorar esta espinosa realidad y a seguir proyectando un barrio inundado para migrantes que será ejemplo de ciudad inclusiva.

En rojo, las zonas que quedarían inundadas según el estudio. Fuente: CLIMATE CENTRAL

Es un ejemplo reciente entre centenares que año a año se proponen para formar a los arquitectos y arquitectas. Idear un trozo de ciudad como si esas limitaciones económicas, sociales y ambientales no existieran. La justificación pedagógica explícita de este planteamiento es que ya tendrán que enfrentarse a esas limitaciones cuando terminen la carrera y tengan que pelearse con promotores, técnicos municipales y delegados de urbanismo. Como esa será la tónica durante toda su vida profesional, el mejor modo de prepararlos para ello es mantenerlos en la santa ignorancia y pedirles que dejen volar su imaginación en base a estos tres principios no explicitados pero asumidos por una buena parte del conjunto de profesores y estudiantes.

Las inundaciones que se produjeron en La Laguna en 2008. 
Fuente: JULIO GONZÁLEZ en Diario de Cádiz

Llevo toda mi vida, desde que era estudiante, rebelándome contra ello, y allí dónde tengo la responsabilidad docente procuro que mis estudiantes aprendan herramientas para transformar la realidad partiendo de la realidad. Este año, con estos mismos estudiantes, en el curso de dibujo estamos trabajando ideas para el Plan de Acción de Emergencia Climática de la Universidad de Sevilla. El caso de estudio es el Campus y barrio de Reina Mercedes. El objetivo es convertirlo en el primer barrio neutro en emisiones de efecto invernadero de la ciudad. Cuando participo en asignaturas colegiadas en las que no tengo capacidad de influir en el planteamiento sólo me queda poner de manifiesto las contradicciones y pedir a los estudiantes que hagan una suspensión voluntaria de la incredulidad ante lo que se les propone para tratar de aprender arquitectura a pesar de todo.

Le contaba este fin de semana, en Granada, esta anécdota a mi amigo Jose, que se define como arquitecto, pero no mucho. “Es como en el Titanic, (me decía). El barco va directo al iceberg y los profesores y estudiantes de arquitectura, como el resto de la sociedad, siguen en cubierta tocando sus instrumentos imperturbables”. ¡Qué le den a la realidad!

Ideas y propuestas para una Sevilla por el Clima (II)

presentación de las ideas fuerza para una Sevilla por el Clima

En Adelante Sevilla asumimos el reto lanzado por la comunidad científica y por la juventud que se moviliza por el clima. Los próximos doce años van a ser claves para decidir si ganamos o perdemos definitivamente la lucha contra el cambio climático. Sevilla puede demostrar cómo es posible hacerlo con criterios de justicia social y creando empleo.

Para ello presentamos un programa que contiene medidas en tres escalas.

Primero vamos a contribuir a construcción de la Sevilla Metropolitana sobre cinco pilares: transición ecológica del modelo de producción y consumo, gestión social de la vivienda, movilidad e infraestructura verde

Sevilla funciona de hecho cotidianamente como un único espacio dónde un millón y medio de residentes nos movemos para ir al trabajo, estudiar y acceder a los servicios. Sin embargo, dependemos fundamentalmente del coche para estos desplazamientos, con el consecuente gasto de energía y económico. Este modelo de transporte es el principal responsable de las emisiones contaminantes que generan el cambio climático y además no funciona: produce enormes pérdidas de tiempo y económicas en atascos. Nuestros espacios productivos, grandes centros educativos, deportivos y sanitarios no están conectados con una red de transporte metropolitana de alta capacidad.

Entre un 15% y un 20% de las viviendas del área metropolitana están vacías, contamos con grandes extensiones de suelo urbanizado y sin edificar, pero la vivienda sigue siendo inasequible para la mayoría de la población.

Por otra parte, el área metropolitana de Sevilla concentra el mayor porcentaje de paro de la provincia.

El modelo de alimentación dependiente de la agroindustria nos provee de alimentos que de media recorren 4.000 km, con un gran consumo energético y de emisiones contaminantes, dejando por otro lado poca renta a las trabajadoras y trabajadores del sector. En esta campaña hemos visto como nuestros agricultores tenían muchas dificultades para vender unas naranjas de mucha más calidad y mejor sabor que las que vendían los grandes centros comerciales procedentes de Sudáfrica.

Para hacer frente a estos retos nuestras principales medidas de gobierno van a ser:

1/ Vamos a crear un parque agrícola metropolitano con manejo agroecológico, intensivo en mano de obra, creando canales cortos de comercialización de alimentos del productor al consumidor, mejorando así el margen económico y promocionado este sector como motor de creación de empleo de calidad.

2/ Por otra parte necesitamos apoyar la transición ecológica de nuestros espacios productivos hacia la economía circular de residuos cero. Vamos a fomentar la producción local generando empleo de proximidad y de calidad

3/ Vamos a crear una red metropolitana de transporte de alta capacidad, con tarjeta única, que integre cercanías, metro, tranvías y una nueva red de metrobuses. Dicha red conectará los principales espacios productivos, residenciales y de servicios. Se alimentará con la red metropolitana de ciclovías previstas en el Plan Andaluz de la Bicicleta y se complementará con una red de aparcamientos gratuitos para usuarios del transporte público. Como resultado esperado se genera empleo, se mejora la productividad y la actividad económica, se incrementa la cohesión social

4/ Vamos a liderar un Plan de vivienda metropolitano, gestionado mediante un consorcio de empresas públicas. Tendrá tres líneas de acción prioritarias: la intermediación en el alquiler asequible de la gran bolsa de viviendas vacías, la promoción de vivienda pública y cooperativa en alquiler sobre suelos urbanizados vacantes y el impulso a la rehabilitación y regeneración de barrios. Como resultado esperado, se incrementa la inclusión social, se facilita la emancipación de la juventud.

5/ Vamos a Impulsar la Red verde metropolitana, que conecte todos los núcleos de población y parques metropolitanos con caminos públicos arbolados. Esta red mejorará la calidad ambiental, creará oportunidades de ocio activo y de turismo sostenible, vinculado a nuestra rica oferta gastronómica, los corredores verdes del Guadalquivir, el Guadiamar y el Guadaíra, el de los alcores, la ruta del agua y conectará Sevilla con Sierra Morena.

Segundo vamos a hacer de la Sevilla Central una ciudad verde casi sin coches rodeada por un cinturón verde

Podemos imaginar y construir una ciudad con un cinturón verde, en el que los visitantes puedan dejar el coche y moverse dentro en transporte público, bicicleta, ¿vehículos eléctricos ultraligeros o caminando. Una ciudad que dentro de la SE-30 no tenga casi coches en movimiento, que esté libre de malos humos. Para ello nos proponemos reorganizar el espacio público recuperando la mayor parte del mismo para uso de las personas, llenándolo de verde, fuentes y bancos para hacerlo más habitable.  Podemos emprender un ambicioso plan de rehabilitación de edificios para hacerlos accesibles y eficientes, ahorrando energía y adaptándolos mejor al riguroso calor del verano. Podemos alimentarnos en buena medida con nuestra rica vega e impulsar una industria agroalimentaria propia. Podemos producir en los techos de sus edificios buena parte de la energía que consumimos. Podemos impulsar la innovación en nuestra industria hacia la economía circular de residuos cero, y podemos articular la movilidad en torno al transporte público electrificado, la bicicleta, los vehículos eléctricos ligeros y los recorridos a pie.

Para ello proponemos las siguientes medidas:

1/ Plan Sevilla Central para el interior del perímetro de la SE-30 que reorganice el espacio público para dar prioridad a las personas, a las bicicletas y al transporte público, con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes y lograr una ciudad más habitable y saludable.

2/ Crear una red de aparcamientos gratuitos para usuarios del transporte público en puntos estratégicos de la SE-30, conectada a la red de transporte público y ciclista.

3/ Modernizar la red de autobuses, simplificando su trazado, creando líneas de alta capacidad con plataforma reservada y mejorando la gestión: estaciones accesibles con control de acceso previo, carga y descarga rápida de viajeros en las estaciones, alta frecuencia y mejora de la velocidad comercial.

4/ Aplicar el modelo de supermanzanas a todos los barrios de Sevilla para dar prioridad al peatón en la mayor parte del espacio público

5/ Completar la red ciclista en el interior de los barrios, pacificando el tráfico prioridad en calzada en el interior de las supermanzanas. Todo el centro de Sevilla será una gran supermanzana con prioridad para el peatón, restringiendo el acceso a los no residentes, y este modelo se extenderá al conjunto de barrios de la ciudad, para recuperar el espacio público como lugar de encuentro y disfrute ciudadano.

6/ Completar una red continua de itinerarios verdes peatonales accesibles que conecte todos los barrios, parques y huertos urbanos de la ciudad entre sí, dotados de bancos para sentarse y fuentes frecuentes. Promoción de la movilidad activa para una ciudad saludable.Cierre con el anillo verde de Sevilla y conexión con la red verde metropolitana y con el parque agrario

Tercero, vamos a impulsar la regeneración de barrios, con presupuestos participativos, dando prioridad a los barrios más empobrecidos de la ciudad. En todos ellos vamos redistribuir el espacio público para favorecer la movilidad peatonal y ciclista, para ganar espacio público para disfrute ciudadano, y vamos rehabilitar los edificios para mejorar sus condiciones de habitabilidad y confort térmico, y lograr el balance neto mediante instalaciones solares para autoconsumo. Todos los barrios tendrán calles verdes desde el suelo hasta las cubiertas, fuentes y bancos, equipamientos de proximidad y plazas de agua y piscinas recreativas para refrescar los calurosos veranos sevillanos.

Con estas tres escalas de intervención, mediante un amplio proceso participativo, buscando un amplio consenso social, es posible emprender las medidas que necesitamos para frenar el cambio climático y adaptar la ciudad a los calurosos veranos que nos esperan.

La red de transporte metropolitana que Sevilla Necesita

Artículo publicado en Andalucía Información

Cuando se han cumplido diez años de la puesta en marcha de la línea 1 de metro, única construida de las cuatro diseñadas hace veinte años, urge abrir un debate sobre el transporte metropolitano que tenemos y el que necesitamos. Tenemos un sistema que a nivel metropolitano descansa fundamentalmente en el coche y necesitamos, con urgencia, un sistema de transporte público eficiente que cubra las necesidades del millón y medio de habitantes de la Sevilla metropolitana, que cada día se mueven en este ámbito para ir al trabajo, al estudio o acceder a los servicios.

Es urgente por tres razones. La primera, porque los expertos en Cambio Climático señalan que es urgente reducir drásticamente las emisiones de CO2 asociadas al transporte, tomando medidas sin precedentes de aquí a 2030. La segunda, porque la capacidad de extraer petróleo, responsable del 95% de la energía consumida en transporte, está en declive y no va a llegar a cubrir las necesidades del modelo actual. La tercera, por sus costes sociales y económicos de un modelo que colapsa en las horas punta, hace perder competitividad a las empresas que operan en nuestro territorio, y supone un elevado costo para las personas trabajadoras, que dedican casi una cuarta parte de su jornada laboral a sufragar estos costes. A esto hay que añadir el impacto sobre la salud, por contaminación atmosférica y acústica, la siniestralidad asociada a este modelo y el sacrificio de espacio público, destinado en su mayor parte al coche, en detrimento de los espacios de convivencia y de los modos de movilidad activa y no contaminante.

El objetivo es que todos los principales centros de actividad del área metropolitana de Sevilla estén conectados con un sistema de transporte rápido, de alta capacidad y frecuencia y que toda la población del área metropolitana pueda acceder al mismo en menos de diez minutos, a pie, en bicicleta o con sistemas motorizados ligeros y preferentemente eléctricos.

¿Cómo podemos hacerlo con los recursos que tenemos y en el plazo que tenemos?

Combinando mejoras en el diseño y la gestión del sistema con un uso más eficiente de las infraestructuras disponibles y completándolas con otras que podamos realizar en un corto espacio de tiempo y dentro del presupuesto disponible, en las escalas estatal, autonómica y municipal.

Necesitamos un diseño y un modelo de gestión que integre todos los modos de transporte público mediante una única tarjeta o un bono social, con tarifas por tramos, con independencia del modo que utilicemos. Un sistema con nodos intercambiadores dotados de aparcamientos para vehículos privados, los conocidos como aparcamientos disuasorios o Park and Ride. Dotado de estaciones y paradas que cumplan las normas de accesibilidad universal, con sistema de control de acceso previo a la subida a los vehículos, para evitar las colas que demoran la subida a los vehículos. Este sistema multimodal e integrado, permitirá alimentar a los modos de transporte de alta capacidad existentes e infrautilizados, particularmente las cinco líneas del ferrocarril de cercanías y ampliar el radio de proximidad de sus estaciones siguiendo el modelo holandés que prioriza el acceso a todas las estaciones mediante una tupida red ciclista.

Pero este sistema necesita ser ampliado para cubrir el acceso a todos los principales focos de actividad laboral, de estudios y de servicios, y cubrir toda el área residencial de la aglomeración urbana de Sevilla. Y es posible hacerlo con una inversión mínima en infraestructuras, aprovechando la red viaria existente y reorganizándola para dar prioridad al transporte público, creando una red extensa y continua de plataformas reservadas, diseñadas para Sevilla en el plan de 2006 pero nunca ejecutadas, y ampliada para cubrir toda el área metropolitana. Esta red permitirá implementar rápidamente y a un coste de entre 4-7 millones €/km el sistema de transporte de alta capacidad más eficiente disponible en estos momentos, el metrobus o Bus de Rápido Tránsito. Es el sistema inventado en Curitiba y extendido en todo el mundo con vehículos biarticulados, y que perfectamente pueden estar electrificados.  Con este sistema se puede cubrir completamente el Aljarafe, los Alcores y la comunicación con los municipios del norte y el sur del área metropolitana.

Foto: METTIS, metrobus o B.R.T de Metz, sin raíles. Autor: Esteban de Manuel, 2015

Este sistema permite que imaginemos que en 2030 será posible tener una Sevilla metropolitana con muchos menos coches, sin malos humos, con muchos menos accidentes, dónde la prioridad en el uso del espacio público se invierta para favorecer la convivencia y la movilidad peatonal, en bicicleta, vehículos ligeros de movilidad personal y transporte público.

Una alternativa al proyecto de prolongación del metro centro de Sevilla

Metrobús eléctrico articulado modelo ie tram de Irizar que presta servicio en San Sebastián

Volviendo de San Sebastián me crucé con la tranvía sin raíles que presta servicio en la ciudad. Es un modelo eléctrico muy interesante, híbrido entre metrobús y tranvía, de diseño futurista, capacidad para 155 pasajeros. Se alimenta mediante pantógrafo y está diseñado para recargas de 5 minutos cada diez km. En muchas líneas urbanas bastaría con recarga en el origen y el término de la línea. El modelo fue desarrollado en un proyecto europeo, rodó a nivel piloto en Barcelona y actualmente se ha contratado para cubrir la nueva red de Amiens, en Francia. Verlo circular por San Sebastián me dio un sentimiento de envidia. En nuestra opinión, podría ser la base para la red de transporte de la superficie para toda Sevilla. Como primer paso, podría ser una buena solución para mejorar la comunicación con el transporte público del centro de Sevilla, extendiendo a todo el conjunto histórico la solución adoptada para el sur, con el trazado del metro centro. Es decir, crear un nuevo acceso al centro que suprima las líneas radiales que ahora la entrada por la Puerta de Osario y la Barqueta y los giros y aparcamientos de los autobuses de las plazas Ponce de León y El Duque.

La línea que proponemos parte del apeadero de cercanías de la Cartuja, en la que proponemos gestionar el parking de la Expo con el sistema de Park&Ride (aparcamiento más transporte público), entra por Barqueta-Alemeda hasta Pza del Duque y la venta por Puerta de Osario hasta la conexión con Santa Justa. Si la prolongamos hasta Nervión y San Bernardo, enlazamos con el metrocentro y mejoramos el proyecto del ayuntamiento, evitando la tala de los árboles del proyecto vigente.

Se complementa con una línea circular en la que confluyen todas las líneas radiales. Y se puede extender el modelo a las principales líneas generando un sistema de transporte de la superficie de las altas prestaciones, que complementa la red ciclista existente.

Esquema de principales líneas radiales y circulares que podrían ser cubiertas por el sistema de autobuses eléctricos articulados. Fuente: Elaboración propia

Con una frecuencia de 5 minutos en horas punta, velocidad media comercial entre 20-30 km / h, con plataforma reservada accesible (a nivel de los vehículos) y control de billetes en estaciones o dentro del vehículo (como el actual metro centro) sería un sistema eficiente. Los 6,45 km de recorrido se cubrirán en un máximo de 20 minutos.

Todo su recorrido permite mejorar  la sección de la calle, ganando espacio peatonal con arbolado, bancos y fuentes. Recuperaríamos plazas como Ponce de León y El Duque como espacios de prioridad peatonal, casi sin coches.

Y para ponerla en marcha no es necesario ni infraestructuras de raíles ni tala de árboles. Se puede implementar de forma mucho más rápida, económica y respetando nuestros árboles.