Una alternativa al proyecto de prolongación del metro centro de Sevilla

Metrobús eléctrico articulado modelo ie tram de Irizar que presta servicio en San Sebastián

Volviendo de San Sebastián me crucé con la tranvía sin raíles que presta servicio en la ciudad. Es un modelo eléctrico muy interesante, híbrido entre metrobús y tranvía, de diseño futurista, capacidad para 155 pasajeros. Se alimenta mediante pantógrafo y está diseñado para recargas de 5 minutos cada diez km. En muchas líneas urbanas bastaría con recarga en el origen y el término de la línea. El modelo fue desarrollado en un proyecto europeo, rodó a nivel piloto en Barcelona y actualmente se ha contratado para cubrir la nueva red de Amiens, en Francia. Verlo circular por San Sebastián me dio un sentimiento de envidia. En nuestra opinión, podría ser la base para la red de transporte de la superficie para toda Sevilla. Como primer paso, podría ser una buena solución para mejorar la comunicación con el transporte público del centro de Sevilla, extendiendo a todo el conjunto histórico la solución adoptada para el sur, con el trazado del metro centro. Es decir, crear un nuevo acceso al centro que suprima las líneas radiales que ahora la entrada por la Puerta de Osario y la Barqueta y los giros y aparcamientos de los autobuses de las plazas Ponce de León y El Duque.

La línea que proponemos parte del apeadero de cercanías de la Cartuja, en la que proponemos gestionar el parking de la Expo con el sistema de Park&Ride (aparcamiento más transporte público), entra por Barqueta-Alemeda hasta Pza del Duque y la venta por Puerta de Osario hasta la conexión con Santa Justa. Si la prolongamos hasta Nervión y San Bernardo, enlazamos con el metrocentro y mejoramos el proyecto del ayuntamiento, evitando la tala de los árboles del proyecto vigente.

Se complementa con una línea circular en la que confluyen todas las líneas radiales. Y se puede extender el modelo a las principales líneas generando un sistema de transporte de la superficie de las altas prestaciones, que complementa la red ciclista existente.

Esquema de principales líneas radiales y circulares que podrían ser cubiertas por el sistema de autobuses eléctricos articulados. Fuente: Elaboración propia

Con una frecuencia de 5 minutos en horas punta, velocidad media comercial entre 20-30 km / h, con plataforma reservada accesible (a nivel de los vehículos) y control de billetes en estaciones o dentro del vehículo (como el actual metro centro) sería un sistema eficiente. Los 6,45 km de recorrido se cubrirán en un máximo de 20 minutos.

Todo su recorrido permite mejorar  la sección de la calle, ganando espacio peatonal con arbolado, bancos y fuentes. Recuperaríamos plazas como Ponce de León y El Duque como espacios de prioridad peatonal, casi sin coches.

Y para ponerla en marcha no es necesario ni infraestructuras de raíles ni tala de árboles. Se puede implementar de forma mucho más rápida, económica y respetando nuestros árboles. 

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Procesos Participativos en el espacio público habitado. Conferencia impartida en las II Jornadas de “La Ciudad Sostenible y Humana 2018”

Conferencia dictada en Jaén el día 28 de junio de 2018. II Jornadas La Ciudad Sostenible y Humana 

La participación ciudadana es una condición necesaria para lograr los objetivos del programa La Ciudad Amable, en la medida que estos no implican sólo una intervención física sino que pretenden una revitalización integral del espacio público. Para ello es preciso partir de una voluntad política, contar con asistencia técnica para diseñar los espacios y tiempos adecuados, y estar preparados para aprender en el proceso. La iniciativa puede ser social o institucional, venir de derivada de procesos participativos previos, de planificación estratégica o urbana, o iniciarse directamente a partir de una iniciativa sobre un espacio concreto a reactivar o sobre el entorno de un camino escolar. Es deseable que englobe todo el proceso, desde el planteamiento del tema-problema de intervención, hasta la ejecución y la gestión posterior de actividades sobre el espacio, pasando por las etapas de diagnóstico y propuestas.

Siete premisas para que las ciudades sean espacios de encuentro

Comparto aquí el diálogo en el que participé en el Encuentro Estatal de Ciudades Educadoras en Lleida (2018) “Repensar la ciudad”, en la Charla/Debate “La ciudad, espacios de encuentro” junto con Sr. Pep Centelles Portella (Ingeniero, experto en estrategias urbanas y transición energética y Consultor de la AICE) y la socióloga urbanista Paula Cid Sanz.

Y aquí el enlace a la versión escrita en la que desarrollo las siete premisas que considero necesarias para que las ciudades potencien su capacidad de convertirse en lugares de encuentro

Ya somos medina, aprendiendo de Jnane Aztout, gana el premio ONU HABITAT a las mejores prácticas

Foto: Stefania Scamardi

El proyecto de cooperación para la transformación del asentamiento chabolista de Jnane Aztout, en Larache, acaba de ser galardonado en el XI ciclo del Premio Internacional de Dubai y las mejores prácticas para mejorar el entorno de la vida , auspiciado por ONU HABITAT. Es una inmensa alegría por el reconocimiento que supone al esfuerzo de sus vecinos y vecinas, organizados en torno a su widadiyat y liderados por Redouan Akjeje y Mohamed Larbi. Para las autoridades marroquíes que desde la Comisión de Seguimiento del Plan Villes Sans Bidonvilles (PVSB) le han dado impulso y dieron respaldo a una metodología de acompañamiento social que puede servir de referencia para otros barrios. Y para todo el gran equipo que a lo largo de ocho años hemos cooperado para hacerlo posible, en torno a la ONG Arquitectura y Compromiso Social (hasta 2008) y en torno al grupo de Cooperación Hábitat y Desarrollo de la Oficina de Cooperación de la Universidad de Sevilla (2008-2013). Quiero empezar reconociendo a los asesores expertos internacionales que nos han asesorado y acompañado. Francisco Torres, arquitecto responsable de la cooperación de la Consejería de Fomento y Vivienda en Larache, que tiene problemas con los asentamientos informales y conocedores de nuestro trabajo, nos propuso involucrarnos en una acción piloto en Larache de mejora de asentamientos informales. A los arquitectos Youssef y Catherine M’rabet que nos situaron en el programa PVSB y nos señalaron el barrio de Jnane Aztout como idóneo para una experiencia piloto participativa. Ellos nos allanaron el camino institucional. A los arquitectos Carlos Gónzalez Lobo y María Eugenia Hurtado, nuestros maestros mexicanos de la UNAM, que nos acompañaron desde el principio y nos ayudaron a enfocar el proyecto.Al equipo del Instituto de Innovación y Desarrollo de la Vivienda dirigido por Víctor Pelli, en la UNNE, que nos ayudó a diseñar el proceso y desatar los nudos conflictivos del mismo. A todo el equipo de profesores y estudiantes de Sevilla que han participado, en particular, Juan Ojeda y Luis Andrés Zambrana que nos acompañaron en los primeros pasos y nos ayudaron a resolver los momentos más difíciles. A los técnicos que sostuvieron la Oficina Técnica de Barrio día a día, empezando por Alejandro Muchada, Samira Oudihi, Claudia Ugarte y Laura Pérez Prieto y terminando por Elsy Laucho. A quiénes impulsaron el proyecto desde Arquitectura y Compromiso Social, especialmente José María López Medina, Stefania Scamardi y Marina Lagos.Son muchas las imágenes que se pueden abrir en estos momentos y las puertas que abren ahora. Y a Francisco Medina, director de la Oficina de Cooperación de la Universidad de Sevilla que acogió este proyecto en su segunda etapa (2008-2013), cuando “superado lo imposible quedaba por hacer lo realmente díficil”, en palabras de Marina Lagos. No sólo nos apoyó incondicionalmente en la búsqueda de financiación para hacer posible la construcción de las viviendas y terminar la urbanización del barrio, con el programa de autoconstrucción asistida, sino que se sumó al equipo en las reuniones de trabajo, actuando como experto en resolución de conflictos.  Leer más de esta entrada

Por un verdadero debate ciudadano que culmine en un Pacto por el transporte público metropolitano

Imagen del Bus de Rápido Tránsito (B.R.T.) de Metz.

Sevilla necesita un gran pacto ciudadano, con el mayor apoyo posible, por el transporte metropolitano. Es sin duda el gran tema pendiente. Una red metropolitana de transporte eficiente es la mejor inversión que puede hacer la Sevilla Metropolitana para mejorar su calidad de vida cotidiana al tiempo que nos ayudará a reducir drásticamente el impacto de emisiones de CO2 que generan el cambio climático. Además es la inversión más rentable que podemos hacer desde el punto de vista social. Dicha red debe contemplar debe descansar en un planteamiento intermodal (red de ferrocarril de cercanías, de metro, futura red de Bus Rápido Tránsito, red de bicicleta y peatonal continuas y seguras, sistemas de coches y bicicletas eléctricos compartidos,…) gestionado mediante una única tarjeta de transporte a un precio asequible, de modo que moverse en esta red sea la manera más eficiente y económica de moverse por el área metropolitana de Sevilla. Hoy estamos muy lejos de esa situación. 

Por eso, si bien la iniciativa presentada por el grupo popular al ayuntamiento de Sevilla persigue como objetivo un gran pacto por el transporte público, que compartimos, su formulación concreta debe ser reformulada en dos sentidos: el primero y fundamental, es que es una contradicción de base pedir un debate ciudadano sobre una propuesta cerrada y aprobada en pleno de ante mano. El segundo, no debe limitarse a apoyar un proyecto sino que debe dirigirse al diseño de un modelo completo. El marco para este debate debe ser el proceso de elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, actualmente en redacción sin ningún tipo de proceso participativo en marcha. No tiene sentido condicionar dicho plan de antemano.

Lo que se está proponiendo no es un debate sino una adhesión al proyecto de la red de metro diseñada en 2003 y de la que sólo se ha ejecutado hasta la fecha la línea 1. No se cuestiona en ningún momento dicho proyecto, que nació ya desfasado respecto a los planteamientos de transporte más modernos y eficientes disponibles en su momento, ni se plantean otras medidas que serían imprescindibles para que estuviéramos hablando de un plan de transporte metropolitano. En el artículo que publicamos en Sevilla Directo: Sobre el pacto de la red de metro que Sevilla Necesita argumentamos por qué esa propuesta es insuficiente. Por otra parte recomendamos la lectura del artículo de Ricardo Marques El Metro otra vez.

 

 

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